Hallo Elisians,
von Hartmut, ( regvogt@aol.com ) der wie vielleicht auch andere mit wachsender Frustration liest, was da in letzter Zeit in diesem Medium zu unserem Thema erschien, habe ich etwas zum Betreff Aerodynamik- und Motortuning zur Veröffentlichung im Forum erhalten, was hoffentlich die etwas eingeschlafene Diskussion um unser Lieblingsspielzeug beleben wird!!!!!
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Hallo XY,
Du hast mir mal berichtet, daß Du Dir Deine Piper-Nockenwellen selbst genau eingestellt hast und dabei festgestellt hast, daß der Ventilhub von einem angeblichen Tuningexperten ziemlich falsch eingestellt worden war.
Da auch mein Motor u.a. nach Einbau solcher Wellen nicht das bringt was versprochen wurde, will ich dies von einem Bekannten aus dem Super Seven Lager das nochmals machen lassen.
Da er im Englischen nicht besonders geübt ist, habe ich für ihn die Einstellanleitung die Dave Andrews auf seiner Webseite publik gemacht wurde, übersetzt.
Siehe Anlage unten:
Du siehst, mir sind beim Übersetzen selbst noch einige Fragen aufgestoßen, bei deren Beantwortung Du mir vielleicht helfen kannst:
Welcher der von Piper angegebenen Werte für Lift@TDC bezieht sich jeweils auf die Einlaß-und welcher auf die Auslaßseite? Bei den BP270H-Wellen steht da z.B. 1,52mm und 1,14mm?
Mein Motor hat bisher ein Vernierpulley auf der Ansaugseite. Hast Du diese verstellbaren Ritzel auf beiden Seiten?
Mein Experte meint, wie Dave Andrews, daß Vernier Pulleys eigentlich garnicht erforderlich sind. Aber nicht nur deshalb weil sie relativ teuer sind sondern weil sie meistens nicht ausgewuchtet sind, was zu problematischen Schwingungen führen kann.
Sicher ist dagegen, daß sie das Einstellen beider Wellen sehr erleichtern, und eine richtig eingestellte Auslaßnockenwelle soll angeblich , wie ich an anderer Stelle mal gelesen habe, besonders für den K16-Motor sehr wichtig sein.
Gleicher Experte meint übrigens auch, ( ich glaube, das wird Dich besonders interessieren) eine Ersatz ECU wäre nicht erforderlich, wenn man seinen Motor mit etwas mehr Benzin füttern
Muß, weil man für erhöhte Luftzufuhr gesorgt hat. Seiner Meinung nach müßte es ausreichen, den Benzindruck und die Injektordüsen zu vergrößern.
Dann muß vielleicht am dritten der möglichen Parameter, der Einspritzdauer, nicht mehr gedreht zu werden.
Ich hoffe, er hat Recht, denn an der Emerald-Box, die Du ja schon hast, mißfällt mir, daß sie keinen MAP-Input kennt, das muß Nachteile haben, die man spätestens im Hochgebirge bemerken dürfte.
Ich liebe Instrumente und in diesem Zusammenhang habe ich an eine festinstallierte Lamda-Wert-Anzeige gedacht-aber die soll generell nicht besonders zuverlässig sein!
Für die QEQ-Einzel- Drosselklappen habe ich mir eine Airbox gebaut siehe Bild.
Du siehst, sie bekommt gefilterte Luft von beiden Seiten.
Dadurch wird meine zweite zusätzliche Luftzufuhrhutze, die bisher eigentlich nur aus Symetriegründen auf der Beifahrerseite saß, sinnvoll genutzt.
Es war allerdings nicht einfach, dort noch einen zweiten Filtertopf unterzubringen und für eine sichere Entwässerung zu sorgen, ohne den Staudruck, der dort eingefangen wird, wieder zu entlassen, bevor er zu den Einlaßventilen kommt.
Bei dieser Gelegenheit ( vielleicht interessiert es Dich auch) übermittle ich Dir noch Photos von den aerodynamischen Veränderungen am Heck meiner Elise.
Darauf bin ich wirklich etwas stolz, denn die Wirkung ist verblüffend spürbar. Der Wagen liegt nun satter auf der Straße, und ich habe den Eindruck, daß auch die Richtungsstabilität positiv beeinflußt wird.
Theoretisch erklären kann ich mir diese Wirkung nur dadurch, daß nun der bereits zuvor vorhandene Unterbodenflügel mit der nach hinten vergrößerten Diffusorfläche, gegen die er um ca. 8 Grad angestellt werden kann (variabel) so zusammenwirkt, daß die dort hinten durch den sich verengenden Spalt zwischen Oberkante Flügel und Unterkante Wagenboden strömende Luft nochmals beschleunigt wird.
Es entsteht damit praktisch ein zweiter Diffusor, der Abtrieb erzeugt.
Die beiden vertikalen Leitflächen, die auch als Aufhängung/ Verstärkung des neuen Anbauteiles dienen, wirken wie Schürzen und/oder fences.
D.H. sie verstärken den Abtriebseffekt und erhöhen die Richtungsstabilität wie Heckflossen.
Der auf diese Weise ( Diffusor-bzw. Bodeneffekt) erzeugte Abtrieb wird übrigens anders als der, den man über große monströse Heckflügel erzeugt, nicht durch eine große Erhöhung des cw-Wertes erkauft.
Im Gegenteil, ich bin mir ziemlich sicher, daß ich meine Elise nun den Luftkräften weniger Widerstand bietet.
Denn:
-Die vorn angebauten rundlichen Anbauteile (Spaßvögel nennen sie auch Titten) sorgen nicht nur für weniger Auftrieb an der Vorderachse sondern verringern auch den cw-Wert, weil sie die stark den Widerstand und auch den Auftrieb erhöhenden Vorderräder etwas abdecken.
In der Mitte, im Bereich des Nummernschildes ( ich hab es der Wagenkontur angepasst) kann aber noch ausreichend von der für die Diffusorwirkung erforderlichen Luft unter den Wagenboden kommen.
Das ist m.E, besser als einen Spoiler a la Exige anzubringen, der eigentlich nur Sinn macht, wenn kein glatter Unterboden mit Diffusoreffekt vorhanden ist.
Bei Ferrari kann man diese Erkenntnis am 360 Modena realisiert sehen.
Die scharfe Abrißkante , die ich am Heck mit dem neuen Anbauteil erreicht habe , verringert auch den sich bremsend bemerkbar machenden Unterdruck im Heckbereich ( siehe neue Elise, die dort ebenfalls verbessert wurde.)
Wenn Du demnächst mal wieder zu unserem Treffen an der Stiepler Dorfkirche kommen wirst, kannst Du ja mal eine Probefahrt machen.
Du wirst überrascht sein.
Ich selbst bin gespannt, ob es mir bis dahin gelingt im 5. Gang der Benzinabsperrgrenze etwas näher zu kommen.
Abheben wird meine Elise dabei sicherlich nicht, denn mein Doppel-Diffusor wirkt auch noch, wenn sich der Bodenabstand in Bodenwellen relativ stark verändert.
Außerdem gehört dazu wohl ein ganz anderer Motor.
Grüße bis demnächst
Hartmut
Kommentare (wenn möglich sachliche) Ergänzungen, eigene Ideen und Vorschläge sind sehr willkommen. Englischsprachige Leser,(unsere holländischen Leser mögen sich angesprochen fühlen) werden um weitere Verbreitung und Ausweitung des Diskutantenkreises gebeten.
Sebastian, im Namen von Hartmut ( regvogt@aol.com )
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Zur Nockenwelleneinstellung
Übersetzung von Hartmut Vogt
aus dem Englischen
Dave Andrews Homepage
Einbau von verstellbaren Nockenwellen-Antriebs-Zahnrädern (Vernierpulleys) nachfolgend „Ritzel“ genannt.
Die Originalritzel haben Einstellmarkierungen, welche eine fehlerfreie Montage und die Grundeinstellung der Nockenwellen sicherstellen.
Die verstellbaren Ritzel von Piper sind nicht markiert und haben für Einlaß – und Auslaßnockenwelle die gleiche Form. Das kann die Grundeinstellung etwas schwierig machen.
Es ist deshalb ratsam, vor dem Ausbau der Originalritzel den Motor auf 90 Grad BTDC ( before top dead center = vor oberem Totpunkt) zu drehen, bis die Markierungen wie im Bild auf Seite 16 gezeigt stehen.
Eine narrensichere Methode, daß die Nockenwellen auch mit den verstellbaren Ritzeln zunächst wieder die richtige Grundeinstellung bekommen, ist es, die Markierungen von den Originalritzeln
auf die verstellbaren Ritzel in der richtigen Position zu übertragen.
Dazu ist zunächst festzulegen, welches der beiden verstellbaren Ritzel auf die Einlaßnockenwelle und welches auf die Auslaßnockenwelle kommen soll und sie dann entsprechend zu kennzeichnen.
Danach werden die horizontalen Markierungen von den Originalritzeln auf die verstellbaren Ritzel übertragen. Dazu legt man das Original Ritzel jeweils auf das entsprechende verstellbare Ritzel und bringt die Kerbe auf dem Originalritzel in Deckung mit der Kerbe auf dem verstellbaren Ritzel.
Das Bild auf Seite 17 oben zeigt, wie die Markierungen auf die verstellbaren Ritzel vor dem Einbau übertragen sein sollten.
Der Motor ( d.h. die Kurbelwelle ) steht dabei auf 90 Grad BTDC.
Man beachte, daß auf dem Bild die Pfeile auf den Originalritzeln, welche mit Exhaust gekennzeichnet sind, auf den verstellbaren Ritzeln nun durch eine aufgemalte Pfeilspitze (<) wieder gegeben sind.
Vor dem Einbau sollte nun das verstellbare Auslaßritzel um 10 Grad vorgestellt und das Einlaßritzel um 10 Grad nachgestellt und arretiert werden.
Dadurch wird die Grundeinstellung vor der nachfolgenden Feineinstellung sehr sicher (gegen Ventilkolbenkontakt.)
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Zur Nockenwelleneinstellung 14.09.2001 Blatt 2
Feineinstellung nach der Methode Ventilhub am oberen Totpunkt (TDC)
Der bei weitem beste Weg, die korrekte Nockenwelleneinstellung zu erreichen, ist es, den Ventilhub am oberen Totpunkt des nicht zündenden Hubes zu messen und einzustellen.
Der Ventilhub am oberen Totpunkt ( Lift @TDC) wird von Piper auf ihrer Webseite für die einzelnen Nockenwellen angegeben für die BP 270H steht dort 1,52mm und 1,14 mm.
Anmerkung:
Es ist unklar, welcher der beiden Werte der Einlaß- und welcher der Auslaßnockenwelle zugeordnet ist.
Unterschiedliche Werte für Einlaß-u. Auslaßwelle sind bei den meisten Wellenpaarungen angegeben.
Nachdem also die verstellbaren Ritzel eingebaut sind, ist es erforderlich in Zylinder 1 und 4 des Motors den oberen Totpunkt zu erreichen, welcher durch eine kleine erhöhte Markierungsskala auf der Frontseite der Einstell-Abdeckbleches und durch eine entsprechende, kleine Einkerbung auf der RÜCKSEITE des Ritzels markiert ist.
Es ist sehr zu empfehlen, die Linie für TDC mit weißer Farbe deutlich sichtbar zu machen ( siehe Bild unten auf Seite 17).
Die TDC-Linie ist die letzte rechts in einer Reihe von 4 vorausgehenden Linien auf der Abdeckung. Ebenso sollte die Einkerbung auf der Rückseite des Ritzels mit weißer Farbe hervorgehoben werden , um sie gut erkennbar für das Einstellen zu machen.
Das Bild zeigt wie die Timingmarkierungen zueinander ausgerichtet sein müssen, wenn der Motor ( die Kurbelwelle) auf TDC steht.
Um die Nockenwellen korrekt zu timen, wird sodann eine Meßuhr mit einem geeigneten Anschlagsockel, ein Imbusschlüssel für die Klemmschrauben an den verstellbaren Ritzeln, eine 17 mm-Nuß mit Hebelstange zum Drehen an der Kurbelwelle benötigt.
Anmerkung:
Siehe auch spezielle Erklärungen zur Zylinderkopfdemontage zusätzlich zu denen im Werkstatthandbuch betreffend
- Stehbolzen auf der Seite des Auspuffkrümmers kürzen zwecks leichter Montage eines Exhaust by Design Krümmers
- Anschneiden der hinteren Ritzelabdeckung ( unten rechts) um sie über die Ritzel rüber zu
bekommen.
Einstellprozedur für Einlaßventil:
(1)
Nockenwellengehäusedeckel und-dichtung entfernen
(2)
Abdeckung des Zahnkeilriemens entfernen ( s. hierzu obige Anmerkung)
-3-
Zur Nockenwelleneinstellung 14.09.2001 Blatt 3
(3)
Kurbelwelle genau auf TDC drehen (betrifft Zylinder 1 und 4)
(4)
den Zylinder auswählen, bei dem beide Einlaßventile einkleinwenig geöffnet sind. ( Das wird entweder Zylinder 1 oder 4 sein)
(5)
Die Meßuhr über dem ausgew. Zylinder so festklemmen, daß ihre Meßspitze senkrecht auf dem Nockenwellen-Follower eines der beiden Einlaßventile aufsetzt.
Falls die Meßspitze dazu nicht lang genug ist, muß sie mit etwas Schweißdraht (oder ähnlich)verlängert werden. Danach den Meßzeiger der Uhr auf Null stellen.
(6)
Die Kurbelwelle gegen denUhrzeigersinn langsam drehen bis der Meßuhrzeiger sich nicht mehr weiter bewegt. Das zeigt an, daß das Ventil nun völlig geschlossen ist. Notieren wie weit sich der Zeiger bewegt hat. Dieser notierte Wert ist der vorhandene Ventilhub am TDC-Pkt.
Dann die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn zum TDC-Pkt. zurückbewegen und die Zeigerbewegung nochmals ablesen um den zuvor festgestellten Wert abzusichern.
(7)
Wenn der unter (6) ermittelte Ventilhub am TDC-Punkt nicht mit dem von Piper genannten, gewünschten Wert übereinstimmt, müssen die Klemmschrauben am Nockenwellenritzel gelockert werden. Danach wird die Einlaßnockenwelle mit Hilfe einer 17 mm-Nuß an einem langen Hebelarm angesetzt am mittigen Schraubbolzen des Ritzels gedreht um den Ventilhub zu verändern.
Wenn der V-Hub vergrößert werden soll, muß im Uhrzeigersinn gedreht werden ( damit die Nadel des verstellbaren Ritzels sich in Richtung früher bewegt).
Wenn der V-Hub verringert werden soll, muß gegen den Uhrzeigersinn an der Nocckenwelle gedreht werden.
Anmerkung:
Mit „Nadel des verstellbaren Ventils“ ist sicher die dortige Kerbe gemeint
Beim Drehen der Nockenwelle den Zeiger der Meßuhr beobachten und so die Veränderung des Ventilhubes ablesen bis der gewünschte Wert erreicht ist.
Sobald das der Fall ist, die Klemmschrauben am Ritzel mit dem Imbusschlüssel festziehen.
(8)
Die Kurbelwelle zurück auf TDC bewegen und dann nochmals wie unter (6) beschrieben:
Drehen der Kurbelwelle nach links und dann zurück wieder nach rechts auf TDC drehen dabei die Meßuhrzeigerbewegung ablesen und den abgelesenen Wert für die Linksbewegung mit dem für die Rechtsbewegung auf Übereinstimmung prüfen.
(9)
Wenn dieser Wert noch immer nicht der gewünschte Wert ist die Schritte (6) bis (8) wiederholen.
- 4 -
Zur Nockenwelleneinstellung 14.09.2001 Blatt 4
Frage:
Wenn ein Ventil an einem Zylinder auf den richtigen Hub bei TDC gebracht worden ist, sind dann zwangsläufig alle anderen Ventile dieser Nockenwellenseite identisch eingestellt?
Möglicherweise stimmen die Maße, an den einzelnen Ventilen nicht völlig überein.
Das könnte der fall sein, wenn der Zylinderkopf nach seiner Bearbeitung und oder bei der Wiedermontage (der Ventile Wellen Ferdern u.s.w.) schlampig zusammengebaut worden ist. Sollte aalso der Hub nochmals an einem anderen Einlaßventil gemessen werden um das auszuschließen?
Prozedur für Auslaßventil:
(10)
Die Meßuhr so befestigen, daß ihre Meßspitze wie beschrieben unter (5) senkrecht auf dem Nockenwellenfollower ( gleich Hydraulik-Tassenstößel?) eines Auslaßventils aufsetzt, wie unter (5) beschrieben.
Dann den Meßzeiger der Uhr auf Null stellen.
(11)
Die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen bis der Meßuhrzeiger sich nicht mehr bewegr.
Das bedeutet, daß bei diesem Stand das Ventil geschlossen ist. Aufschreiben auf welchen Wert sich der Zeiger bis dahin bewegt hat.
Dieser Wert ist der vorliegende Ventilhub bei TDC.
Sodann die Kurbelwelle nach links wieder zurück auf TDC drehen und den Zeigerstand nochmals ablesen um den zuvor abgelesenen Wert für den Ventilhub zu verifizieren.
(12)
Wenn der so festgestellte Ventilhub nicht gleich dem von Piper für diese Nocckenwelle angegebenen Auslaßventilhub ist, müssen die Klemmschrauben am verstellbaren Auslaßnocckenritzel gelockert werden und die Nockenwelle danach mit der 17 mm-Nuß am langen Hebelarm, angesetzt am zentralenSchraubbolzen des N.-Wellenritzels, gedreht werden.
Um den Ventilhub zu vergrößern, muß nach links gedreht werden, Die Nadel des verstellbaren Ritzels bewegt sich dabei in Richtung retard (= später). (damit ist wohl wieder die Kerbe gemeint)
Um den Ventilhub zu verkleinern, muß die Nockenwelle in Gegenrichtung nach rechts gedreht werden in Richtung advance ( gleich früher).
Beim Drehen der Nockenwelle die Änderung des Ventilhubes am Zeiger der Meßuhr ablesen, bis er den gewünschten Sollwert erreicht. Wenn dieser angezeigt wird, die Klemmschrauben am verstellbaren Ritzel festziehen.
- 5-
Zur Nockenwelleneinstellung 14.09.2001 Blatt 5
(13)
Die Kurbelwelle zurück auf TDC drehen und dann den Ventilhub nochmals prüfen indem die Kurbelwelle zunächst nach rechts gedreht und dabei die Meßzeigerbewegung bis zu ihrem Stillstand abgelesen wird und darauf beim Zurückdrehen auf TDC den aabgeleseneen Wert verifizieren.
(14)
Wenn der so ermittelte Ventilhub nicht gleich dem von Piper angegebenen Sollwert für die Auslaßventile bei TDC ist müssen die Schritte (11) bis (13) wiederholt werden.
Das Ganze ist ( nach Meinung von Dave Andrews ) einfacher als diese Beschreibung zu tippen und dabei auch noch ziemlich „intuitiv“. ( meint er clever ?)